Górska: Zimowy kryzys Kolei Mazowieckich
Ostra zima sprawiła, że posypały się gromy na samorządową spółkę Koleje Mazowieckie (KM). Opóźnienia pociągów, awarie i niezadowolenie z rozkładu jazdy – to najczęściej wysuwane zarzuty. Pasażerowie są wściekli, a atmosferę podgrzewają media, głównie zaś (od lat) stołeczna „Gazeta Wyborcza” – próbując upiec przy tej okazji swoją polityczną pieczeń – czyli obciążyć całą odpowiedzialnością marszałka województwa mazowieckiego Adama Struzika.
Pociąg w barwach KM
Jakby było tego mało, mieliśmy też do czynienia z zawirowaniami na szczytach władzy w KM – najpierw odeszła prezes Halina Sekita, która sprawnie kierowała Zarządem od roku 2004. Koalicjant PSL w obecnej kadencji samorządu województwa, czyli Platforma Obywatelska, żądała tego stanowiska dla „swojego człowieka”. Przeforsowała Jakuba Majewskiego, młodego gniewnego, który miał ogrom pomysłów, ale szybko skłócił się ze wszystkimi, tak że spółce groził nawet strajk. Rada Nadzorcza szybko więc zwolniła niefortunnego prezesa i wyznaczyła następnego – Artura Radwana. Wszystko to działo się w okresie najgorszym z możliwych – w zimie i przy zmianie rozkładu jazdy. Jak na złość, zima okazała się bardzo sroga. Summa summarum KM znalazły się na cenzurowanym.
Jak jest naprawdę? Czy mamy do czynienia z kryzysem tej samorządowej inicjatywy, czy to tylko przejściowe problemy? Aby odpowiedzieć na to pytanie – trzeba cofnąć się o kilka lat. Spółka była dzieckiem poprzedniej koalicji w samorządzie województwa, a właściwie jednego człowieka – wicemarszałka Bogusława Kowalskiego (wówczas LPR). W roku 2004 jej powstanie było absolutną sensacją – był to wyłom w dotychczasowej strukturze organizacyjnej polskich kolei. Samorząd objął w nowej spółce 51 % udziałów, a dotychczasowy monopolista, spółka PKP Przewozy Regionalne – 49 %. Od samego początku KM były traktowane przez PKP Przewozy Regionalne jako dziecko niechciane – były bowiem zagrożeniem. Tak samo początkowo podchodziła załoga mazowieckich PKP PR, która obawiała się, że takie przekształcenie oznacza zwolnienia i wyprzedaż. Związki zawodowe organizowały manifestacje i protesty, próbowano „izolować” KM, tak by ten pomysł nie był powielany przez inne samorządy wojewódzkie. Mimo to pierwsze lata były dla KM bardzo udane. Okazało się, że spółka jest sprawnie zarządzana, załoga zarabia lepiej niż w PKP, pociągi są bardziej estetyczne a obsługa przyjazna dla pasażera. KM uznano za bardzo udany eksperyment – zainteresowanie wykazywała też zagranica.
Niewątpliwie jednym z podstawowych atutów KM było finansowe wsparcie z budżetu województwa mazowieckiego – sięgające sumy 130 mln złotych rocznie. Bez tej dotacji firma nie mogłaby funkcjonować, co jest naturalne – nigdzie na świecie koleje tego typu nie są dochodowe, nawet w Niemczech budżet państwa dopłaca do Deutsche Bahn 50 % kosztów. Województwo mazowieckiego było w stanie nie tylko pokrywać koszty bieżące, ale także przeznaczać duże sumy na zakup nowego taboru. Było to tym bardziej pilne, że początkowo cały tabor KM był nadal własnością Przewozów Regionalnych, które żądały za jego użytkowanie ogromnych sum (za dzierżawę), mimo że same było udziałowcem spółki! Dopiero po kilku latach PR wycofały się ze spółki KM i odsprzedały jej tabor na własność.
Agnieszka Górska
Zakup nowego taboru był i jest najbardziej pilną kwestią. KM nie może w pełni zaspokoić oczekiwań pasażerów, bo nie ma odpowiedniej liczby składów. Początkowo KM miały 184 pociągi, ale były to głównie konstrukcje EN 57 z lat 60. Przełomem był zakup 10 supernowoczesnych składów szwajcarskiej firmy „Stadler” oraz 36 niemieckich wagonów piętrowych „Push-Pull”. Zakupiono także stare niemieckie szynobusy (11 sztuk), przeznaczone na linie najmniej obciążone. To wszystko jest mało – firma ratuje się modernizowaniem starych składów i zakupem używanego sprzętu, tak jak ostatnio 10 pociągów z Chorwacji. Od razu pojawiły się krytyczne glosy, że „kupuje się złom”. To jest zarzut demagogiczny – KM musi mieć czym jeździć, nawet używanym sprzętem (pamiętajmy, że gruntownie zmodernizowanym). Firmy i województwa nie stać na szybki zakup takiej ilości nowoczesnych pociągów, żeby osiągnąć stan optymalny. Każda tego typu transakcja to wydatek rzędu 200-300 mln zł. Zmodernizowane pociągi z Chorwacji kosztowały 110 mln zł, nowe byłyby trzy razy droższe. W poprzedniej kadencji sejmiku ówczesny Zarząd Województwa i Zarząd KM pilnie poszukiwały używanego sprzętu – odwiedzono kilka krajów, ale nie było takie proste. Niemcy proponowali np. wycofywane z Berlina pociągi kolei S-Bahn, ale ze względów technicznych ich jazda po polskich torach nie była możliwa. Tylko pociągi z Chorwacji spełniały nasze wymogi – nie widzę więc uzasadnienia dla szyderczych głosów, jakie się pojawiają.
Jak słusznie stwierdza ostatni komunikat Zarządu KM – trzeba pamiętać, że spółka ta nie jest ani właścicielem torów, ani lokomotywowni, ani prądu. Działa w nieprzyjaznym otoczeniu chylących się ku upadkowi PKP. Kryzys PKP musi uderzać rykoszetem w KM.
Zimowy kryzys w KM nie może przesłaniać nam jednak sprawy o wiele ważniejszej – że jest to firma polska, pierwsza w pełni samorządowa spółka organizująca przewozy regionalne. Jej sukces jest bardzo ważny choćby i z tego powodu, że zbliżający się milowymi krokami termin pełnej liberalizacji przewozów kolejowych w Polsce oznacza, że pojawią się na naszych torach obce podmioty. Mówi się już głośno, że głównym graczem będą niemieckie koleje DB. Rynek mazowiecki jest najbardziej rozwinięty (29 % rynku krajowego). KM były pomyślane jako firma, która będzie dobrze przygotowana na sprostanie nowym czasom. I to się, mimo wielu trudności, udało. Nie można więc dopuścić do tego, żeby tonące PKP pociągnęły za sobą KM. I jeszcze jedno – KM nie może być, tak jak to się działo w ostatnich miesiącach, polem brutalnej gry o wpływy w koalicji, czy też miejscem nieodpowiedzialnych eksperymentów ludzi nie przygotowanych do zarządzania wielkimi zespołami ludzkimi. Koleje Mazowieckie to słuszna inicjatywa samorządowa, którą należy chronić i wspierać.
Agnieszka B. Górska
Za: gorska.org
