Strajk z obawy o przyszłość

Po raz pierwszy od wielu lat polscy kolejarze przeprowadzili strajk generalny. Obejmował on największego przewoźnika pasażerskiego spółkę Przewozy Regionalne, która w ciągu doby obsługuje ok. 300 tys. osób. Ponad 2,5 tys. pociągów nie wyjechało w trasy. Główny postulat sformułowany przez przedstawicieli pracowników dotyczył podwyżki średnio o 280 zł. W tym przedsiębiorstwie płace są najniższe w porównaniu do innych spółek kolejowych. Ale tak naprawdę sięgnięto po ostateczną broń, aby przede wszystkim zmusić władze do zajęcia się stanem przewozów kolejowych w Polsce. Ten strajk jest wielkim głosem protestu przeciw polityce transportowej prowadzonej przez rząd Platformy Obywatelskiej i obawą o przyszłość.

Błędy przy usamorządowieniu

W systemie transportowym państwa spółka Przewozy Regionalne zajmuje szczególne miejsce. Obsługuje najkrótsze i najtańsze relacje. Zapewnia codzienny dojazd do pracy i do szkoły. Koszty wykonywania większości tych połączeń nie mogą być pokrywane przychodami z biletów ponieważ musiałyby one być bardzo drogie. Przy poziomie zarobków w Polsce nie byłoby na nie stać większości z nas. A władze państwowe chcąc doprowadzić do likwidacji korków na drogach, zwłaszcza w dużych aglomeracjach miejskich oraz do zmniejszenia zanieczyszczenia środowiska spalinami z samochodów, muszą dążyć do przeniesienia jak największej liczby podróżnych właśnie na kolej. Dlatego do transportu oferowanego przez Przewozy Regionalne dopłaca się ze środków publicznych. Tak czyni się z resztą w większości rozwiniętych krajów świata.

Początkowo dopłaty miały pochodzić z budżetu państwa. W ustawie o restrukturyzacji PKP zapisano nawet, że będzie to co roku 800 mln zł. Jednak przez wiele lat rząd nie wywiązywał się z tych zobowiązań co powodowało, że spółka Przewozy Regionalne systematycznie popadała w coraz większe długi. Po wejściu Polski do UE zgodnie z unijnym prawem finansowanie tego typu komunikacji przeniesiono na szczebel regionalny zapisując to w kompetencjach świeżo utworzonych samorządów wojewódzkich. Ale one również traktowały Przewozy Regionalne po macoszemu. Zamawiały wykonywanie usług, ale nie płaciły tyle ile wynosiły koszty przedsiębiorstwa zarzucając, czasami nie bez podstaw, że się źle gospodaruje. Sytuacja zamiast się poprawić stawała się jeszcze gorsza.

Rząd Jarosława Kaczyńskiego zastał taki stan rzeczy i podjął decyzję o oddłużeniu Przewozów Regionalnych kwotą prawie 2,4 mld zł. Do takiego poziomu urosły bowiem długi tej firmy. Z czystym kontem miała się ona rozwijać w ścisłym porozumieniu z władzami samorządów wojewódzkich. W 2007 r. sprawę przejął nowy rząd koalicji PO-PSL. I wcześniejszą koncepcję zrealizował po swojemu popełniając w procesie usamorządowienia Przewozów Regionalnych trzy podstawowe błędy, które spowodowały obecne załamanie.

Ministerstwo infrastruktury pod kierownictwem Cezarego Grabarczyka nie doprowadziło do końca oddłużenia spółki. Na skutek nieudolności urzędników przekazano ją z długiem w wysokości 136 mln zł. Na tle całej kwoty oddłużenia, która wyniosła prawie 2,4 mld zł pozostawienie takiej małej końcówki wynikało nie z braku możliwości finansowych państwa, ale ewidentnego nie profesjonalizmu. Tym bardziej szkodliwego, że dla przedsiębiorstwa była to poważna kula u nogi.

Drugim grubym błędem było odebranie Przewozom Regionalnym połączeń międzywojewódzkich, czyli tanich relacji prowadzonych nie wewnątrz jednego województwa, ale między dużymi miastami. Wśród nich tak odległe jak z Przemyśla do Szczecina, czy z Białegostoku do Wrocławia. Połączenia te, aby zachować niskie ceny biletów i aby były dostępne dla najmniej zamożnej części społeczeństwa dotowane są przez ministerstwo infrastruktury. Odebranie ich poważnie osłabiło ekonomicznie Przewozy Regionalne.

Trzecim i chyba najpoważniejszym z punktu widzenia przyszłości błędem było nieprzygotowanie spójnej strategii rozwoju spółki w nowym układzie właścicielskim. Czyniąc właścicielami szesnaście województw o różnych interesach wiadomo było, że trudno im samym będzie wypracować taką wizję. Rolą ministra infrastruktury powinno być dialogu z marszałkami województw wypracować wizję rozwoju i ewentualnych dalszych przekształceń. Akceptacja tej wizji przez samorządy powinna być warunkiem przekazania im przedsiębiorstwa. Przewozy Regionalne odgrywają bowiem zbyt ważną rolę w całym systemie transportowym państwa, aby rząd mógł przestać się interesować ich losem, nawet jak przestał być bezpośrednim właścicielem.

Lekceważenie problemów

Na te błędy zwracano uwagę z wielu stron. Mówili o tym eksperci, przedstawiciele związków zawodowych i posłowie z komisji infrastruktury. Ale minister Cezary Grabarczyk pozostał na te głosy głuchy. Uznał, że jest to już wyłączny problem marszałków. A ci z kolei nie mogąc dojść między sobą do porozumienia i widząc obojętność centrali zajęli się innymi sprawami lekceważąc problemy Przewozów Regionalnych. Zostały one znowu pozostawione same sobie, przez nikogo niechciane. Ale życie nie znosi próżni. Brak aktywności władzy publicznej tam, gdzie jest ona konieczna, prowadzi do negatywnych skutków społecznych.

Długi spółki znowu zaczęły rosnąć, aby w ciągu nieco ponad dwóch lat po oddłużeniu uzyskać bardzo niebezpieczny poziom 0,5 mld zł. Przedstawiciele załogi nie mogą uzyskać żadnej informacji na temat swojej przyszłości odbijając się od ściany niechęci i niemocy państwowych decydentów. To sprawia, że frustracja ponad 15 tys. pracowników narasta i doprowadziła prawie do pełnej jednomyślności w sprawie ogłoszenia strajku.

Niepokój pogłębiają takie wydarzenia jak uchwalenie przez sejmową większość PO-PSL zmian w prawie umożliwiających ogłoszenie upadłości przez przedsiębiorstwo kolejowe oraz tworzenie przez największe województwa własnych, regionalnych spółek przewozowych w postaci Kolei Śląskich i Kolei Dolnośląskich. Może to oznaczać, że jest niewypowiedziany plan doprowadzenia do upadłości Przewozy Regionalne. W tym celu systematycznie się je ponownie zadłuża. A na bazie masy upadłościowej utworzy się nowe podmioty rozprzedając zbędny majątek i zwalniając ludzi. Nikt z rządu ani z samorządów wojewódzkich otwarcie o tym nie mówi, ale fakty mogą świadczyć, że jest taka strategia. Ta nie jednoznaczność najbardziej niepokoi pracowników i związki zawodowe.

Występując w obronie własnych miejsc pracy kolejarze z Przewozów Regionalnych w dłuższej perspektywie występują także w interesie podróżnych, mimo doraźnych dla nich trudności oraz nas wszystkich, którym nie jest obojętne co się dzieje w naszym kraju. Domagając się klarownej informacji o przyszłości swego zakładu pracy jednocześnie domagają się, aby władza publiczna opłacana z naszych podatków robiła wreszcie to co do niej należy. Troszczyła się o dobro wspólne, o naszą przyszłość i rozwój. Bez sprawnie funkcjonującego systemu transportowego, opartego o kolej, skutecznie zarządzanego i finansowanego, trudno ją sobie wyobrazić.
Bogusław Kowalski

Autor jest posłem na Sejm RP, członkiem Klubu Parlamentarnego PiS, w 2006 r. był przewodniczącym sejmowej Komisji Infrastruktury, od maja 2006 r. do listopada 2007 r. pełnił funkcję sekretarza stanu w Ministerstwie Transportu.

„Nasz Dziennik”, nr 192, 19 sierpnia 2011